美國(guó)菲亞特克萊斯勒汽車公司召回140萬(wàn)輛面臨黑客攻擊風(fēng)險(xiǎn)的汽車,被網(wǎng)絡(luò)安全專家視為“大事”。隨著電腦和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用,汽車正變得更加智能,但也暴露在黑客的攻擊之下。
用科羅拉多州安全公司LogRhythm首席信息安全官詹姆斯·卡德爾的話說(shuō),不同于人們普遍認(rèn)知的“黑客攻擊危及知識(shí)產(chǎn)權(quán)”,這次發(fā)現(xiàn)的汽車網(wǎng)絡(luò)安全漏洞事關(guān)“140萬(wàn)個(gè)處于危險(xiǎn)中的生命”。
這件“人命關(guān)天的大事”具體意味著什么?你如果聽說(shuō)過時(shí)下越來(lái)越熱的新名詞“物聯(lián)網(wǎng)”,再看看接下來(lái)要舉的這些例子,或許會(huì)有進(jìn)一步認(rèn)識(shí)。
手段不止“劫”車
首先要舉的例子當(dāng)然是這次汽車召回的直接導(dǎo)火索——美國(guó)網(wǎng)絡(luò)安全專家查利·米勒和克里斯·瓦拉塞克“黑入”一輛切諾基吉普車的實(shí)驗(yàn)。兩人在家利用筆記本電腦,通過這輛吉普車的聯(lián)網(wǎng)娛樂系統(tǒng)侵入其電子系統(tǒng),遠(yuǎn)程控制車的行駛速度,操縱空調(diào)、雨刮器、電臺(tái)等設(shè)備,甚至還把車“開進(jìn)溝里”。
米勒和瓦拉塞克認(rèn)為,吉普車上的互聯(lián)網(wǎng)連接功能對(duì)黑客來(lái)說(shuō)是非常理想的漏洞,只要找到車的IP地址,侵入系統(tǒng),就能“劫持”車輛,而菲亞特克萊斯勒生產(chǎn)的47.1萬(wàn)輛車都存在這種漏洞。
實(shí)際上,黑客攻擊時(shí)不一定要“劫持”汽車或引發(fā)車禍,用其他手段也會(huì)對(duì)車主造成麻煩和損失,比如利用汽車導(dǎo)航系統(tǒng)跟蹤車主行蹤、遠(yuǎn)程操控車內(nèi)話筒錄下車主對(duì)話等。
網(wǎng)絡(luò)安全研究者說(shuō),目前已經(jīng)出現(xiàn)盜竊者利用無(wú)線電信號(hào)解鎖并盜走汽車的案例。今后可能出現(xiàn)的手段包括:黑客在車中植入惡意軟件、導(dǎo)致引擎失靈,以此敲詐車主；或是利用所謂“車聯(lián)網(wǎng)”,即實(shí)現(xiàn)車輛與周邊環(huán)境聯(lián)網(wǎng)以改善交通狀況、防止車輛相撞的無(wú)線連接技術(shù),使每一輛駛經(jīng)的汽車都可能被侵入或置入病毒。
目標(biāo)不限汽車
既然說(shuō)到“車聯(lián)網(wǎng)”,不妨看看涉及范圍更廣的“物聯(lián)網(wǎng)”。汽車作為物聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分,是較受黑客歡迎的攻擊目標(biāo),但可能成為攻擊目標(biāo)的顯然不止汽車。
2008年,波蘭一名14歲少年用一個(gè)改裝過的電視遙控器控制了波蘭第三大城市羅茲的有軌電車系統(tǒng),導(dǎo)致數(shù)列電車脫軌、人員受傷。
2010年,美國(guó)得克薩斯州奧斯汀市汽車經(jīng)銷商“得克薩斯汽車中心”接到大量客戶投訴車輛故障,包括喇叭無(wú)故半夜鳴響、車輛無(wú)法發(fā)動(dòng)等。調(diào)查發(fā)現(xiàn),“得克薩斯汽車中心”一名前雇員遠(yuǎn)程入侵這家經(jīng)銷商的電腦系統(tǒng),通過其與車輛間的聯(lián)網(wǎng)設(shè)備遙控車輛,而這名20歲男子的動(dòng)機(jī)竟是發(fā)泄被炒魷魚的不滿。
2011年,3名美國(guó)網(wǎng)絡(luò)安全研究者宣布,他們成功入侵用于控制監(jiān)獄大門的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),能夠任意遠(yuǎn)程開關(guān)這些大門。他們還發(fā)現(xiàn),其他不少機(jī)械控制系統(tǒng)也存在類似薄弱環(huán)節(jié)。
無(wú)人機(jī)也是黑客感興趣的目標(biāo)。伊朗2011年俘獲美國(guó)RQ-170“哨兵”無(wú)人偵察機(jī),據(jù)稱就是伊朗網(wǎng)絡(luò)專家遠(yuǎn)程控制了這架飛機(jī)的操作系統(tǒng)。2013年,美國(guó)知名黑客薩米·卡姆卡爾在“優(yōu)兔”網(wǎng)站發(fā)布一段視頻,展示他如何用一項(xiàng)名為SkyJack的技術(shù),使一架基本款民用無(wú)人機(jī)能夠定位并控制飛在附近的其他無(wú)人機(jī),組成一個(gè)由一部智能手機(jī)操控的“僵尸無(wú)人機(jī)戰(zhàn)隊(duì)”。
在引發(fā)物聯(lián)網(wǎng)意義上“物質(zhì)損害”的重大網(wǎng)絡(luò)攻擊中,伊朗核設(shè)施遭遇的“震網(wǎng)”病毒襲擊算是典型案例。計(jì)算機(jī)專家認(rèn)定,這次襲擊致使核電站離心機(jī)因轉(zhuǎn)速失控而受損,導(dǎo)致伊朗核計(jì)劃被顯著拖延。
此外,2007年,時(shí)任美國(guó)副總統(tǒng)迪克·切尼心臟病發(fā)作,被懷疑緣于他的心臟除顫器無(wú)線連接功能遭暗殺者利用。這被視為物聯(lián)網(wǎng)攻擊造成人身傷害的可能案例之一。
物聯(lián)網(wǎng)的“宿命”?
《華盛頓郵報(bào)》報(bào)道,2010年全球聯(lián)網(wǎng)設(shè)備數(shù)量為20億臺(tái),這一數(shù)字預(yù)計(jì)在2020年劇增到250億。網(wǎng)絡(luò)專家認(rèn)為,隨著聯(lián)網(wǎng)設(shè)備越來(lái)越多,技術(shù)越來(lái)越普及,物聯(lián)網(wǎng)遭“黑”是“必然出現(xiàn)”的問題。甚至已經(jīng)有專家把物聯(lián)網(wǎng)戲稱為“攻擊目標(biāo)之網(wǎng)”。
究其原因,互聯(lián)網(wǎng)本身就具備“不安全性”:目前的互聯(lián)網(wǎng)基于誕生于數(shù)十年前的技術(shù),那時(shí)“黑客”“網(wǎng)絡(luò)安全”等概念甚至都沒有出現(xiàn)。要在這種“有缺陷”的技術(shù)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)大量設(shè)備高度互聯(lián),有效的安全措施難以跟上。
以汽車為例:目前市面上出售的汽車已經(jīng)不只是代步工具,而是“車輪上的電腦”,各系統(tǒng)內(nèi)外相互連接。遙控鑰匙、衛(wèi)星電臺(tái)、遠(yuǎn)程信息處理部件、藍(lán)牙連接、儀表盤聯(lián)網(wǎng)、無(wú)線胎壓監(jiān)測(cè)等功能使汽車與外部聯(lián)通,也都可能成為黑客攻擊的突破口。在汽車內(nèi)部,各系統(tǒng)相互聯(lián)通使外來(lái)攻擊有了跨越系統(tǒng)的路徑,而各系統(tǒng)間通信依靠的仍是創(chuàng)立于20世紀(jì)80年代的計(jì)算機(jī)協(xié)議,不具備“驗(yàn)證”消息來(lái)源的能力。
原美國(guó)國(guó)防部高級(jí)研究項(xiàng)目局網(wǎng)絡(luò)安全研究負(fù)責(zé)人派特爾·扎特克說(shuō),汽車上述系統(tǒng)的整體安全“可能比目前(計(jì)算機(jī))操作系統(tǒng)的安全狀況落后15或20年”。
原福特汽車公司技術(shù)專家約翰·埃利斯說(shuō),物聯(lián)網(wǎng)連通性和新功能的增速遠(yuǎn)快于對(duì)攻擊有效防范措施的增速,而汽車制造業(yè)研發(fā)周期較長(zhǎng),導(dǎo)致填補(bǔ)汽車網(wǎng)絡(luò)安全漏洞或以新車型替換存漏洞車型耗時(shí)長(zhǎng)、難度大。
“不是車的問題”
米勒和瓦拉塞克2011年受扎特克委托,開始研究汽車網(wǎng)絡(luò)安全。他們研究車型除了吉普切諾基,還包括豐田“普銳斯”和福特“翼虎”等。據(jù)他們統(tǒng)計(jì),汽車電腦系統(tǒng)的數(shù)量近年來(lái)持續(xù)增加,2006年版普銳斯內(nèi)含23個(gè)電腦系統(tǒng),而2014年版包含40個(gè)。
隨著各汽車制造商爭(zhēng)相研發(fā)無(wú)人駕駛汽車,這一勢(shì)頭預(yù)計(jì)將加速發(fā)展。
實(shí)際上,一些“老車型”也通過車載自動(dòng)診斷系統(tǒng)(OBD)接口,被加上無(wú)線連接設(shè)備,加入“物聯(lián)網(wǎng)”。
然而,如果汽車防黑客措施如專家所說(shuō)那樣欠缺,汽車豈不是“越高配越危險(xiǎn)”?
美國(guó)塔夫茨大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)教授和網(wǎng)絡(luò)安全研究者凱瑟琳·費(fèi)希爾認(rèn)為,盡管汽車制造商面臨計(jì)算機(jī)協(xié)議過時(shí)且存在缺陷的技術(shù)困境,但如果在安全措施研發(fā)方面投入更多時(shí)間和資源,汽車網(wǎng)絡(luò)安全進(jìn)一步完善在技術(shù)上而言“是可能的”。
但她指出,技術(shù)研發(fā)能否實(shí)現(xiàn),還要看汽車制造商是否有足夠“商業(yè)動(dòng)機(jī)”。“他們(制造商)都很擔(dān)心不安全,但難以獨(dú)自承擔(dān)(研發(fā)成本)。”
埃利斯認(rèn)為,作為汽車制造商上游供貨方的電腦軟件制造商應(yīng)該研發(fā)安全軟件并做好維護(hù)和更新工作,但現(xiàn)有商業(yè)模式?jīng)]有給予他們這樣做的動(dòng)力。“這不是車的問題,而是軟件和商業(yè)模式的問題。”(記者 郜婕 新華國(guó)際特稿）